Restauration Porsche 944 Turbo 1991

Sommaire

L'achat


Mon ancienne 944 atmo de 1988 (160 ch)
En janvier 2003, je vais chez un ami qui possède une belle Porsche 944 Turbo de 1991 à vendre. Cherchant justement à remplacer la mienne, je revend ma Porsche 944 atmosphérique de 1988 et je lui achète la sienne quelques semaines plus tard. Lors de l'essai, je trouve que la voiture n'a pas une puissance énorme. C'est vrai que sorti de la 944 Turbo Cup 300 ch, j'ai peut être une vision un peu déformée...
On fait plusieurs essais et je constate que la pression de turbo n'est pas au maximum. On devrait obtenir entre 1,7 et 1,8 bar de pression totale (pression atmosphérique + pression de suralimentation) au manomètre du tableau de bord mais je n'obtiens que 1,6 bar environ. Ce manomètre n'étant pas très fiable, j'évite de lui prêter trop d'attention. On conclût l'affaire, mais je reste certain que cette voiture n'a pas toute sa puissance au moment où je l'achète, ce qui n'est pas critique car les Turbo sont souvent soumises à ce genre de petits problèmes de suralimentation, entre les durites qui fatiguent, la vannes 3 voies, la dump valve ou d'autres choses qui se débranchent, on aura bien le temps de trouver la cause plus tard.

Ma nouvelle 944 Turbo de 1991 (250 ch)

Le retour

Sur le chemin du retour jusqu'à chez moi (400 kms environ), j'en profite pour faire quelques essais. On roule en "convoi" avec ma nouvelle Turbo 250 ch et une 944 S2 (211 ch) d'un ami. A l'accélération, je n'arrive pas à le lâcher. Quand lui accélère, je suis juste derrière mais je ne remonte pas. Au tableau de bord, ma pression est désormais à 1,4 bar... il y a un problème...  

Les 2 semaines qui suivent

Etant conscient qu'il y a un problème, je préfère ne pas rouler avec la voiture pour le moment. J'en profite pour faire tous les papiers dans les règles de l'art, obtenir ma carte grise, les plaques, etc...

Pendant ce temps, le soir en revenant du travail, j'essaye de trouver d'où peut venir ce manque de pression. Je demande à beaucoup de personnes connaissant le sujet, afin d'avoir des avis variés sur la question. Des copains passent chez moi pour essayer de regarder l'origine du problème. Je met le vendeur au courant en lui disant que je cherche l'origine de la panne.

Afin de diagnostiquer correctement, il faut remplacer certaines pièces pour comprendre où se situe la faille. On commence donc à vérifier toutes les connexions et tout ce qui au premier abord semble ne pas aller, une durite trop souple, un élément mal branché ?

On commence par une petite révision, en changeant la tête et le doigt d'allumeur, les bougies, les courroies (alternateur, clim, da) et le filtre à essence, sachant que la vidange + filtre avait été faite par le vendeur la veille de mon acquisition. Total de 200 euros environ.

Je débranche et rebranche méthodiquement les durites que je trouve en recherchant une éventuelle fuite. Je débranche les connecteurs électriques et nettoie grâce au "nettoyant contact" tout ce que je peux.


Moteur 944 Turbo

Une durite allant à l'entrée de la pipe d'admission (en dessous) était débranchée (cf. figure 1), on rebranche, ralenti un peu plus stable, mais pas mieux.

Le soir, après chaque essai, suite à des changements de pièces ou autres interventions, le résultat est toujours le même. La voiture ne dépasse pas 0,4 bar de suralimentation (donc 1,4 bar au manomètre car on ajoute la pression atmosphérique presque égale à 1,0 bar). Le ralenti n'est pas très stable et on sent des accoups à l'accélération. De plus, un sifflement (comme celui de la courroie de distribution mais en plus fort) se fait entendre. On a l'impression que les choses s'aggravent.


Figure 1

On me montre comment identifier des problèmes sur le capteur de papillon des gaz (le TPS, voir figure 1 pour le localiser). Cette pièce comporte 3 états :

  • au ralenti
  • en fonctionnement
  • en pleine charge

Le TPS est fixé par le centre et est maintenant sur les 2 extrémités par des trous oblonds. Lorsqu'il est bien réglé, on doit entendre un petit clic dès que l'on touche à peine au papillon des gaz. Ceci permet de savoir que le TPS est passé du mode "ralenti" au mode de "fonctionnement". Impossible par contre de savoir s'il fonctionne à pleine charge car on ne peut pas écouter et rouler en même temps.
Je vérifie le positionnement de mon TPS et après réglage, le ralenti devient plus stable.

 

Par la suite, je vais vérifier les boitiers électroniques KLR et DME qui s'occupent de la gestion moteur (injection, allumage entre autre). Sur un des boitiers, une durite arrive permettant au boitier d'obtenir la pression contenue dans la pipe d'admission et d'en tenir compte.

Les boitiers sont à l'intérieur de la voiture, sous la moquette, en dessous des pieds du passager. Ils sont tenus par une grosse plaque en bois. Après vérification, les boitiers sont les bons, il n'y a pas de "puce miracle" installée, tout devrait se passer pour le mieux à ce niveau. Ils peuvent être HS... mais je doute..

Pour être sûr que le boitier possède la bonne information concernant la pression, je nettoie la durite qui va de la pipe d'admission au boitier. En débranchant l'extrémité côté boitier, j'injecte du nettoyant frein depuis le côté moteur qui se vide dans un petit bocal de l'autre côté. Ensuite, j'utilise le compresseur d'air (celui fourni avec la voiture, il est suffisant) pour bien nettoyer le conduit et vérifier que l'air passe dans la durite. J'en profite pour bien nettoyer les écrous banjo qui sont autour. Petit essai sur route... toujours pas mieux...

Il peut alors s'agir d'une autre cause courante sur ces voitures, la vanne 3 voies, aussi appelée soupape à périodes ou soupape AMAL. Elle est située sous la pipe d'admission. Sur les Turbo 250 ch, il faut déposer la pipe d'admission pour pouvoir accéder à cette vanne et la changer.. j'en achète une (75 euros) mais je ne peux pas l'essayer pour le moment.

Autre cause possible, la CBV (Compressor Blow Off Valve, aussi appelée BOV ou Dump Valve). Je la démonte et effectivement, je m'aperçois que sa membrane est percée ! J'en achète une neuve (le modèle de 993 bi-turbo qui a l'avantage de posséder une membrane metallique plus robuste) et je fais l'essai... rien de mieux... (50 euros)

Par contre, au démontage, je trouve quelque chose d'anormal dans cette CBV... il y a de la limaille partout dedans. Après examen, il s'agit d'un métal qui n'accroche pas sur un aimant, peut être de l'alu de l'intercooler (radiateur de turbo) ou bien d'ailleurs.

La CBV

La limaille trouvée dans la CBV

La membrane percée

Sous un autre angle

La nouvelle CBV (modèle 993 bi-turbo)

Bref, à ce moment là, la voiture n'a toujours pas récupéré sa pression de turbo, et il commence à y avoir de sérieux doutes sur le problème. Il va falloir commencer à démonter plus que jusqu'à maintenant pour vérifier l'état des organes importants.

Suite - identification du problème