Etant conscient qu'il y a un problème, je préfère ne pas rouler avec la voiture pour le moment. J'en profite pour faire tous les papiers dans les règles de l'art, obtenir ma carte grise, les plaques, etc...

Pendant ce temps, le soir en revenant du travail, j'essaye de trouver d'où peut venir ce manque de pression. Je demande à beaucoup de personnes connaissant le sujet, afin d'avoir des avis variés sur la question. Des copains passent chez moi pour essayer de regarder l'origine du problème. Je met le vendeur au courant en lui disant que je cherche l'origine de la panne.

Afin de diagnostiquer correctement, il faut remplacer certaines pièces pour comprendre où se situe la faille. On commence donc à vérifier toutes les connexions et tout ce qui au premier abord semble ne pas aller, une durite trop souple, un élément mal branché ?

On commence par une petite révision, en changeant la tête et le doigt d'allumeur, les bougies, les courroies (alternateur, clim, da) et le filtre à essence, sachant que la vidange + filtre avait été faite par le vendeur la veille de mon acquisition. Total de 200 euros environ.

Je débranche et rebranche méthodiquement les durites que je trouve en recherchant une éventuelle fuite. Je débranche les connecteurs électriques et nettoie grâce au "nettoyant contact" tout ce que je peux.

Une durite allant à l'entrée de la pipe d'admission (en dessous) était débranchée (cf. figure 1), on rebranche, ralenti un peu plus stable, mais pas mieux.

Le soir, après chaque essai, suite à des changements de pièces ou autres interventions, le résultat est toujours le même. La voiture ne dépasse pas 0,4 bar de suralimentation (donc 1,4 bar au manomètre car on ajoute la pression atmosphérique presque égale à 1,0 bar). Le ralenti n'est pas très stable et on sent des accoups à l'accélération. De plus, un sifflement (comme celui de la courroie de distribution mais en plus fort) se fait entendre. On a l'impression que les choses s'aggravent.

On me montre comment identifier des problèmes sur le capteur de papillon des gaz (le TPS, voir figure 1 pour le localiser). Cette pièce comporte 3 états :

• au ralenti
• en fonctionnement
• en pleine charge

Le TPS est fixé par le centre et est maintenant sur les 2 extrémités par des trous oblonds. Lorsqu'il est bien réglé, on doit entendre un petit clic dès que l'on touche à peine au papillon des gaz. Ceci permet de savoir que le TPS est passé du mode "ralenti" au mode de "fonctionnement". Impossible par contre de savoir s'il fonctionne à pleine charge car on ne peut pas écouter et rouler en même temps.
Je vérifie le positionnement de mon TPS et après réglage, le ralenti devient plus stable.

Par la suite, je vais vérifier les boitiers électroniques KLR et DME qui s'occupent de la gestion moteur (injection, allumage entre autre). Sur un des boitiers, une durite arrive permettant au boitier d'obtenir la pression contenue dans la pipe d'admission et d'en tenir compte.

Les boitiers sont à l'intérieur de la voiture, sous la moquette, en dessous des pieds du passager. Ils sont tenus par une grosse plaque en bois. Après vérification, les boitiers sont les bons, il n'y a pas de "puce miracle" installée, tout devrait se passer pour le mieux à ce niveau. Ils peuvent être HS... mais je doute..

Pour être sûr que le boitier possède la bonne information concernant la pression, je nettoie la durite qui va de la pipe d'admission au boitier. En débranchant l'extrémité côté boitier, j'injecte du nettoyant frein depuis le côté moteur qui se vide dans un petit bocal de l'autre côté. Ensuite, j'utilise le compresseur d'air (celui fourni avec la voiture, il est suffisant) pour bien nettoyer le conduit et vérifier que l'air passe dans la durite. J'en profite pour bien nettoyer les écrous banjo qui sont autour. Petit essai sur route... toujours pas mieux...

Il peut alors s'agir d'une autre cause courante sur ces voitures, la vanne 3 voies, aussi appelée soupape à périodes ou soupape AMAL. Elle est située sous la pipe d'admission. Sur les Turbo 250 ch, il faut déposer la pipe d'admission pour pouvoir accéder à cette vanne et la changer.. j'en achète une (75 euros) mais je ne peux pas l'essayer pour le moment.

Autre cause possible, la CBV (Compressor Blow Off Valve, aussi appelée BOV ou Dump Valve). Je la démonte et effectivement, je m'aperçois que sa membrane est percée ! J'en achète une neuve (le modèle de 993 bi-turbo qui a l'avantage de posséder une membrane metallique plus robuste) et je fais l'essai... rien de mieux... (50 euros)

Par contre, au démontage, je trouve quelque chose d'anormal dans cette CBV... il y a de la limaille partout dedans. Après examen, il s'agit d'un métal qui n'accroche pas sur un aimant, peut être de l'alu de l'intercooler (radiateur de turbo) ou bien d'ailleurs.