Restauration Porsche 944 Turbo 1991

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Châssis sport

Comme prévu, le châssis sport Techart n'a pas pû être monté. Les cartouches fournies ne se montant que sur des jambes de force de 944 phase 1. Il a donc été remboursé par Fast Automobiles. J'ai acheté 4 amortisseurs neufs de 968 M030 (châssis sport) et j'ai trouvé les ressorts M030, coupelles et têtes d'amortisseurs, ce qui me perment d'avoir un M030 amélioré dans le sens ou les amortisseurs de 968 M030 sont tarés un peu plus durs que ceux des 944 Turbo M030. Au passage, je passe la barre antiroulis arrière de 16 à 18 mm.

Le châssis a été réglé avec le système du poids aux roues (plus précis), ce qui revient à un peu plus de 300 euros. Bonne nouvelle, la voiture a été pesée à 1366 kg, avec 1/4 d'essence, un bidon d'huile dans le coffre, un chargeur de CD ainsi que le toit ouvrant (option) et les jantes 17". Le poids à vide annoncé d'origine est de 1400 kg (hors options).

On en profite pour installer les durites de frein aviation et refaire une purge avec du liquide haute température.


Les amortisseurs et liquide de frein

Amortisseur avant et durite aviation

Amortisseur arrière, durite aviation et barre antiroulis

La voiture après montage du châssis sport et réglage des trains

Il y a un doigt entre l'aile et le haut du pneu, que ce soit à l'avant ou à l'arrière

Avant : châssis d'origine non M030

Arrière : châssis d'origine non M030

Avant : avec châssis sport M030

Arrière : avec châssis sport M030

Plaquettes de frein

Les disques avant sont des disques de 968 M030 ventilés et perforés. Les plaquettes choisies (utilisation route sportive) sont des Ferodo Racing DS2500. L'avantage de ces plaquettes réside dans leur freinage à froid qui est tout à fait correct, contrairement à des plaquettes purement circuit et dans un coefficient de friction un peu meilleur que d'origine, le tout sans faire de bruit ! Coût total des plaquettes av/ar : environ 300 euros.

J'installe les plaquettes aux 4 roues, sans aucun problème, changement des témoins d'usure en même temps. A l'usage, les plaquettes se comportent bien. Seul petit bémol, elles dégagent une poussière de freins rouge qui se dépose sur les jantes et même les pneus. Cela se nettoie facilement mais il faut le faire régulièrement pour éviter d'encrasser les jantes.


Plaquettes avant

La poussière rouge dégagée après 200 kms d'utilisation

On en voit même sur les pneus


L'intérieur bleu cobalt, toujours en bon état

Direction assistée

Le tendeur de direction assistée a cassé, il a été remplacé par un neuf. La pompe de direction assistée a été changée en même temps, et je prévois un changement de crémaillère pour bientôt.


Tendeur de courroie de direction assistée

 

Installation kit Guru et manomètres

La voiture ayant fini son rôdage, le kit Guru 330 ch est installé. Pour le moment, la pression de turbo désirée n'est pas encore atteinte, la puissance n'est donc pas encore de 330 ch. Le changement de wastegate permettra de tenir la pression comme souhaité. La pression actuelle est de 1,15 bar en pic et 0,9 à l'approche de la zone rouge. La pression attendue est de 1,25 bar.

Installation des 2 eproms dans le KLR et DME, régulateur de pression d'essence réglable (réglé sur 3 bars) afin de pouvoir remettre les boitiers d'origine si nécessaire, bougies plus froides, et installation des différents manomètres de contrôle.

La rampe d'injection s'est mise à fuir du jour au lendemain, elle a été remplacée. Au passage, j'ai changé la durite d'essence faisant l'objet du rappel Porsche, c'est la toute neuve que l'on voit en bout de rampe (vers l'avant de la voiture)


On commence par bien attacher les durites, certains ayant tendance à se détacher avec la pression

Régulateur de pression réglable. Les durites passent autrement maintenant.

La rampe d'injection avec la nouvelle durite, le régulateur réglable et le manomètre en bout de rampe

Manomètre de pression d'essence en bout de rampe

Vu de plus loin..

Manomètres de pression de turbo (mécanique) et de température d'huile

Manomètre de richesse. Le signal est repris sur le boitier DME à l'arrivée de la sonde lambda. Impossible de le reprendre sur la sonde dont le câblage est blindé.

Connexion pour le manomètre de pression de suralimentation du turbo. J'utilise un banjo double et une durite aviation sur mesure pour reprendre la pression sur la pipe d'admission directement sans perturber la durite d'air qui va au boitier KLR.

Les 3 manomètres (turbo, richesse, température d'huile) prêts à être branchés. Ils sont alimentés en 12v depuis le faisceau autoradio et je reprend le +12v light depuis le combiné montre. Ceci permet aux manomètres de s'éclairer dès que j'allume les feux.

Les manomètres en place. La sonde de température d'huile est insérée dans le bouchon de vidange.

Voici 3 petites vidéos qui montrent les manomètres en fonctionnement. Ceci est réalisé avec la pression de turbo pas encore bonne et la richesse à revoir. Format MPG, à enregistrer sur le disque dur avant lecture.

* En ballade : cruising.mpg - 1,20 Mo
* Pression de turbo : boost.mpg - 2,30 Mo
* Richesse : afratio.mpg - 1,67 Mo

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