Restauration Porsche 944 Turbo 1991

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Joint de culasse, la revanche

On démonte et on trouve le joint de culasse tout métal qui s'avère avoir une fuite externe en effet (côté parebrise) ET une fuite interne ! Après avoir discuté longuement avec des américains utilisant le même joint, il s'avère qu'une personne sur deux a exactement le même problème (les deux fuites et au mêmes endroits). Visiblement ceux qui sont le plus soumis à cela sont ceux qui n'ont pas fait le surfacage de culasse. Dans mon cas, tout a été fait dans les règles de l'art pourtant.

Le joint de culasse une fois retiré

On va alors changer le joint de culasse en mettant le joint Porsche Turbo d'origine (un seul modèle disponible désormais). On en profite pour remettre des sondes d'eau neuves que l'on n'avait pas changé la dernière fois ainsi qu'un tas d'autres bricoles; un joint de turbo par exemple, le doigt d'allumeur qui s'avère ne plus être en bon état, les joints de tête d'allumeur, deux courroies neuves (équilibrage et distribution), etc...

Pendant le démontage	Le doigt d'allumeur à changer, je vais aussi mettre un faisceau d'allumage neuf	Changement du joint (ici en blanc) de la tête d'allumeur et mise en place du cache poussière (en noir)	Quelques pièces neuves
Joint de culasse Porsche neuf	Courroies neuves (équilibrage et distribution)	Courroies montées	On sécurise toutes les petites durites d'air avec des colliers adaptés, ici à côté de la vanne 3 voies (neuve changée la fois précédente)
Changement des joints autour...	..de la pipe d'admission, changement de la vis de réglage de ralenti, etc..	..et remise en place du tout, avec de la Loctite à chaque fois que cela est nécessaire	La nouvelle plaque thermique

La plaque de protection thermique installée au dessus du collecteur d'échappement s'est fissurée autour de la fixation. J'en rachète une neuve et je la change. On remarque aussi que 3 des filetages qui tiennent la pompe à huile sont désormais HS, provoquant une perte d'huile à l'avant du moteur. On démonte cela et tente d'utiliser des filets rapportés, ça ne fonctionne pas. On taraude alors à la taille au dessus (8 au lieu de 6) et on remonte la pompe à huile. Au remontage, on a l'impression que d'autres filetages (ceux restés en dimension d'origine) ont lâchés... on verra lors de la remise en route. Je préfère finir de remonter la voiture et prendre le risque d'une petite fuite, dont on s'occupera plus tard. Sinon, tout ce qu'on vérifie une fois le moteur ouvert est bon, c'est plutôt rassurant. Afin de compléter l'outillage, j'achète l'outil Porsche officiel (9201) pour vérifier les tensions des courroies d'équilibrage, distribution et même celle de la clim... ça vaut 670 euros chez Porsche.

L'outil Porsche 9201 de tension des courroies

Je câble alors ma sonde de température d'huile (sonde 10x150 placée dans le bouchon de vidange) en utilisant de la gaine antifeu pour protéger le câblage. Je suis le chemin de câble de l'avertisseur de niveau d'huile. J'utilise les passages existant pour que le fil arrive à l'habitacle et le relie au manomètre.

La sonde est dans le bouchon de vidange..	Protection de la connectique grâce à cette pièce Porsche (réference lisible en cliquant)	Je suis le chemin du transmetteur de niveau d'huile (en jaune)	La gaine antifeu est utilisée dans tout le compartiment moteur..
..pour protéger de la chaleur le fil électrique	On passe sous le parefeu..	..puis vers l'habitacle en suivant les autres câbles..	..et on arrive proche des pédales, il ne reste plus qu'à rejoindre l'emplacement autoradio

Et finaliser la connectique, tout fonctionne..

En même temps, je règle le souci d'affichage de la richesse. Tous les problèmes constatés (richesse aléatoire, etc..) viennent en fait d'une raison toute bête. La masse utilisée n'est pas assez bonne. Le signal de la lambda étant très faible (maxi 1 volt), il faut une très bonne masse. Pour cela, la broche 28 du DME semble la plus indiquée. Cela va s'avérer correct et l'affichage de richesse fonctionne et correctement.

Pendant l'arrêt de la voiture, je change la pompe de lave glaces. Après avoir mis une pompe de lave phares haute pression neuve, c'est celle de lave glaces qui a lâché. Je change en même temps le bouchon et le joint de vidange associé. C'est en plastique et une fois démonté ce n'était plus terrible..

Pompe de lave glace en cours de remplacement..

Je remplace aussi quelques pièces du toit ouvrant, notamment les deux petits triangles en plastique, car un des deux était fissuré.

J'essaye de recolorer le volant en cuir (bleu cobalt) avec du produit Jnett's qui s'avère être plutôt bon sur les sièges (testé sur un autre véhicule). Le pb c'est que ça ne tient pas sur le volant à cause de l'acidité de la sueur des mains, donc j'abandonne.

Produit JNett's (adresse sur la facture)
J'avais joint le centre du volant pour la reprise de la teinte

Pour finir, je décide de rajouter un horamètre qui va être placé discrètement dans la boite à gants. Un horamètre est tout simplement un compteur d'heure. Cela permettra de savoir combien d'heures et minutes le moteur a tourné (ça démarre dès mise du contact et s'arrête à la coupure). Sur les moteurs de course, on compte en heure moteur uniquement pour ce qui est des intervalles de révision ou de la durée de vie (30 heures pour un moteur de GT3-RS par exemple). Le but ici n'est pas le même, il s'agit d'avoir une idée des moyennes réelles, du temps de fonctionnement moteur, etc...

Passage du câble par le trou existant..

..et je laisse le mano dans la boite à gants. Inutile de le voir en permanence et je n'ai pas trop envie d'avoir des manomètres partout. Déjà là, avec les trois ça fait beaucoup mais c'est important de pouvoir surveiller ces paramètres..

Le dernier manomètre de la voiture, celui de la rampe d'injection. Il surveille la pression d'essence

Après trois mois de travail, fait le soir ou week end, on remet la voiture en route. On est début Mai, tout fonctionne comme prévu, ça fait plaisir !

Fin du remontage, ou presque..

On finit

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